Tdi, nebo Hdi?

Tato otázka vzbuzuje vždy zajímavé debaty a dohady. Pár postřehů, pár řádků. Jedná se o dva dieselové motory, 1,9 TDI a 2.0 HDI, které patří k tomu nejlepšímu co se vyrobilo na přelomu tisíciletí. Předchůdci obou motorů se staly se legendami v třídě dvoulitrů. Při slušném zacházení se s nimi dalo najet klidně okolo půl milionu kilometrů a mnozí, ač to možná nevěděli, je také měli.

Nezmar VW 1.9TD 55kW je motor, ze kterého tédéíčko vychází. Motor měl tvrdší chod, a dost vibroval. Výborně startoval, na rozdíl od Fordů, Opelů, Fiatů… Postrádal mezichladič. Na sklonku své životnosti šel hůře natočit teplý, protože žhavil jen studený. A tak, když studený nebyl, komprese už nestačila stlačit naftu na poprvé. Historie VW diesel sahá až do roku 1976, kdy byl představen motor 1,5D 55kW.

Téžévé PSA 1.9 TD 66kW, ze kterého vychází hádéíčko, byl konstrukčně výborně navržen, běžel bez vibrací a hluku. Bylo jasné, že frantíci si na rýsovacích prknech hráli déle. Měl mezichladič, byl tedy výkonnější a měl rád otáčky. Žhavil teplý i studený a tak u něho těžko na první pohled poznat, zda má najeto 250, nebo 350tkm. Startoval také výborně. Dal se najít v Peugeotech, Citroenech, měla ho i Suzuki Samuraj, neoficiálně se dal najít i ve Volze atd. Jak je to dnes?

HDI (high density interconnect)

Nejprve pár hlavních údajů: Objem 1997 cm3 “dvoulitr“, výkon 66 kW (90 k) při 4000 ot/min, točivý moment 205Nm při 1900 ot/min., kompresní poměr 17,6:1, 8 ventilů, rozvod OHC, CO2: 138 g/km. Servisní interval 20000km. Výměna rozvodového řemene po 160000km! nebo 5letech. Hádéíčko nahradilo motor TD v roce 1999. Je zajímavé, že HDI k dosažení 66kW intercooler nemá, možná nepotřebuje. Je stále velmi tichý, používá moderní systém commonrail, technologii piezoelektrického ovládání vstřikovací trysky. Pozor na špatnou naftu. Není problém dostat ho nad 4000. Po otáčkách má doslova chuť. Naopak v nízkých otáčkách, tím myslím opravdu nízké tj. pod hranicí cca 1500, je nesvůj. Dalším rozdílem je pracovní teplota. Ta je u motoru HDI okolo 70°C, což je výrazně méně, než je běžné. Doporučený olej, je plně syntetický 5W40. Dnes je tento motor v koncernu PSA, Ford (pod označením TDCI), Mazda, Volvo …

TDI (turbocharged direct injection)

Technická data: Objem 1896 cm3, čili “jednadevítka“, výkon 66 kW (90 k) při 4000 ot/min točivý moment 210 N.m při 1900 ot/min., kompresní poměr 19.5:1, 8 ventilů, rozvod OHC, CO2: 139g/km. Servisní interval 15000km. První tédéíčko je z roku 1991. Je ale stále hlučnější, má tvrdší chod a více se chvěje. Používá intercooler, elektromagnetické vstřiky a čerpadlo. Interval rozvodového řemenu je už v 90000km. Řekl bych, že častěji zakouří. Na druhou stranu, stačí mu méně otáček, není problém jezdit s ním po městě do 2000. Když dojde na volnoběh nic se neděje. Sám jakoby přidá a táhne dál. Ačkoli v dokumentech jsou křivky podobné, v praxi bych řekl, že má jinak rozložený charakter výkonu a točivého momentu. Těsně před 2000 se pořádně nadýchne a zatáhne, nad 3000 se mu nechce. Cyklistickou hantýrkou bych ho nazval typický vrchař. U motoru TDI jsou choulostivé váhy vzduchu. To se týká počtu km přes 150t. Stačí mu polosyntetický olej 10W40. Motor jezdí samozřejmě v celém koncernu VW, později jeho nástupce používaly některé modely Mazda a Mitshubishi.

Vyložené slabiny ani jeden motor nemá. U obou motoru jsou nejpovedenější silnější varianty s dostatečným výkonem 80/81kW a mohutným točivým momentem. 250/235Nm. Ač lehce fandím německému trojlístku a riskuji nevoli, při hodnocení samotných motorů bych řekl, že HDI je o malý krůček napřed.

Zajímavá úvaha je okolo spotřeby a spolehlivosti. Staré dvou litrové turbodiesely jezdily velmi svižně, se spotřebou okolo 6,5l/100km a vše bylo mechanické, tedy bytelné. Moderní motory s přímým vstřikem mají lehce nižší spotřebu, vyšší výkon, točivý moment, nižší emise, ale motor je propletený čidly, kabely a řídícími jednotkami. Nevím jestli moderní snižování objemu, downsizing, povede tam kam jít má. Svezl jsem se s 1,4hdi 50kW, 1,6hdi 80kW, 1,4tdi PD 55kW, 1,6tdi CR 77kW a nevím jestli je to opravdu revoluce. Motory s vyšším objemem měly slušný tah a spotřebu okolo 6l. Slabší moc nejedou a spotřeba výrazně neklesá. Zázrak prostě vypadá jinak. Ale i tak mě napadá mě, že by měl Rudolf Diesel radost …

Kalendář

1858: narodil se Rudolf Diesel 
1936: první diesel v osobním autě = zahájení sériové výroby Mercedes-Benz 260D 
1978: první přeplňovaný vznětový motor u osobního auta = Mercedes 300 SD, následován Golfem v roce 1975
1988: Fiat Croma s prvním přímovstřikem v os. autě (1.9TDid/66kW) 
1990: Nástup německých TDI - Audi 2.5TDI/85kW 
1991: První nasazení VTG turbodmychadla (opět u Cromy 1.9TDid) 
1992: Audi 1.9TDI/66kW (o rok později i VW) = asi tenhle motor odstartoval start dieselového boomu 
1995: Audi 1.9TDI/81kW s VTG turbem 
1997: nástup „common-rail“ vtřikování = Alfa Romeo 156 s 1.9JTD a 2.4JTD 
1998: u VW začíná přechod z rotačním vstřikovacím čerpadel na sdružené vstřikovače "pumpe-duse" (VW 1.9TDI/85kW PD)

1999: Příchod motorů HDI 66kW.
2000: poprvé filtrace pevných částic u motoru FAP s automatickou periodickou regenerací filtru (2.2 HDI 16V 98 kW, Peugeot 607) 
2001: poprvé použito piezoelektrické ovládání vstřikovací trysky (PSA 2.0 HDI 66kW) 
2002: poprvé vícenásobný hlavní vstřik (první byl Alfa Romeo 1.9JTD 16V 103kW „multi-jet“) 
2003: Zahájení výroby 1.3 MJTD
2004: BMW 3.5d se sériově řazenými turbodmychadly (řadový šestiválcový třílitr BMW s 200 kW, 560 Nm a famózním průběhem kroutícího momentu a reakcí na plyn.

2006: 1. a 3. místo obsadily dva „dieselové“ speciály Audi R10 TDI v závodě 24 hodin v Le Mans. 2. místo 908 HDi FAP ze stáje Peugeot Sport.

2009: VW nový motor 1,6TDI  commonrail

Inženýři VW spočítali, že pohonem aut na naftu Země může ušetřit 1,5 milionu barelů denně. Jenže v USA nepřesáhly diesely 1% ročního prodeje.

Perlička, co všechno jde udělat z jednoho motoru 1,9 Diesel 1896cm: 1896 : 4 = 474 to je objem jednoho válce, 474 x 3 =  1422, to je tříválec TDI, 474 x 5 = 2370 to je stará 2,4 Diesel :-)

Někdy příště o hybridech.